Valóságos Csernobili állapotokkal szembesülhet, aki ellátogat Kína Csungking vagy Hangcsou városaiba. E települések területén szerteszét terülő elhagyatott zöld övezetekben tízezerszám állnak egymáson a kibelezett és rozsdásodó elektromos járművek, melyek mind a bukott elektromosautó-forradalom következményeként váltak értékesíthetetlenné.
Mivel az utóbbi évtizedben a kínai állam egészen felfoghatatlan összegekkel támogatta a járműipar e szegletét, oly radikális többlet-kapacitás keletkezett a rendszerben, amely eladhatatlanná teszi a milliós nagyságrendű túltermelést elszenvedő autókat, a sikeresen gazdára lelő maradék példányszám árszínvonalát pedig oly mértékben voltak kénytelenek leszállítani a gyártók, hogy minden egyes ügyletből kizárólag veszteséggel voltak képesek kivergődni.
Az elektromosautó-buborék kipukkanása valóságos csődcunamit gerjesztett az országban. Beszédes adat, hogy míg 2019-ben 486 regisztrált autógyár foglalkozott elektromos járművek előállításával, öt évvel később, 2024-re számuk alig 100-ra csökkent. A kínai EV-buborék kipukkanása 18 milliárd dollár értékű tőkevagyont semmisít meg.
A jövőben sem számíthatunk jelentős javulásra: szakértői előrejelzések szerint 2030-ra a jelenleg forgalomban lévő 160 kínai elektromosjármű-márkából alig 25-30 fenntartása marad rentábilis.
Nem ez az első fiaskója Kínának, mégsem tanult semmit a hatalom a korábbi kudarcaiból. 2018-ban ugyanilyen módon az elektromos kerékpárok és rollerek lufijának kipukkanása vont magával mindent elsöprő csődhullámot. Az egyik pillanatról másikra ócskavassá lett alkalmatosságok tízmilliói gigantikus városszéli szemétlerakókban várják, hogy végleg eleméssze őket a rozsda.
XI Jinping elmondta, hogy a Kínai Kommunista Párt legmagasabb prioritást élvező programpontja az emberek halálra dolgoztatása gyilkos, meddő, értelmetlen munkahelyek nyakló nélküli teremtésével, mert “a dolgozó emberek nem tüntetnek”.
Az élő ember a halált és elmúlást szolgálja rendszerkényszerből, ez korunk munka alapú társadalmának elsődleges ideológiai bástyája.
A rothadó villanyautókon még diszkontáron sem lehet túladni, mivel gyártóik “nagyon okosan” felhőtárhelyekhez kapcsolták az autókat vezérlő szoftvereket, ezért a gyártók tömeges csődje miatt a szerverek lelövését követően azokat be sem lehet indítani. Tehát totál használhatatlan, milliószám pusztuló, felbecsülhetetlen felesleges munkaidőt és emberi energiát felemésztő szeméttengert köszönhetünk a munka társadalmának, melyek ráadásul fájóan hiányzó és egyre elérhetetlenebbé váló értékes ritkaföldfémek feláldozásával készültek.
Az elektromos autók bukását még a jellemzően magasabb színvonalat előállító nyugati gyártók sem képesek visszafordítani.
Épp a hetekben jelentette be a Volkswagen, hogy alighogy átálltak elektromos járművek építésére, máris földbe állt rájuk a kereslet. Elon Musk Teslája 2020 elején érkezett Kínába, ahova egy gyárat is telepíttetett. Három évvel később a kereslet hanyatlása végett Musk kénytelen volt lejjebb szállítani a Tesla autók vételárát – amely akciójával ráadásul magára hergelte a korábban magasabb összegeket kipengető vásárlókat.
Nem igaz az sem, hogy lehetetlen volt előre látni a lufi kipukkanását: már tíz évvel ezelőtt, mikor az első államilag támogatott járművek legördültek a gyártósorokról, kizárólag taxi és Uber-szerű fuvarvállalatoknak lehetett azokat értékesíteni. Ráadásul a mennyiségi rendelések mellé jelentős flottakedvezmény is járt, ami azt jelenti, hogy még inkább erodálódott a későbbi profitabilitás lehetősége.
Az sem javított jottányit sem a helyzeten, hogy a 2010-es évek közepén a párt kreditrendszert vezetett be a járműgyártókra, mely által jutalmazták a “fenntartható” energiával üzemelő járművek gyártóit, és büntették a hagyományos üzemanyagúakat.
A kreditrendszernek hála a gyárak elkezdtek csalni a mérési adataikkal (ahogy mifelénk a Volkswagen tette). Tömegével gördültek le a gyártósorokról akkumulátor nélküli üres kasztnik, vagy a beépített akkumulátorok, melyek messze nem győzték az ígért távot, a selejtező raktárakból kerültek vissza az autókba.
Becslések szerint a fenti módszerekkel 1,3 milliárd dollár értékű ingyen támogatást sikerült kifacsarni a kínai államból.
2019-ben a hatalom megkezdte a támogatási programok kivonását a gazdaságból, aminek következménye az elmúlt évek során megállíthatatlanul tomboló csődcunami.
Még az állítólagos minőséget képviselő, pénzügyi csalásokba nem belemenő gyártók is alaposan megsínylették a változásokat.
A Magyarországra települni készülő BYD a Tesla példájához hasonlóan 15-20%-kal volt kénytelen leszállítani újonnan forgalomba állított járművei árát. Mindez iszonyat feszültségeket generál egy olyan országban, ahol az alacsonyan fizetett munkások hitelre kénytelenek vásárolni olyan alkalmatosságokat, melyekkel bejárhatnak a munkahelyeikre. Az adósság-defláció következtében a törlesztésre kényszerülő vásárlók végső soron sokszoros áron veszik meg ama autókat, melyek vételára s ennek nyomán használt eladási értéke folyamatosan tendál a sárga föld felé.
Ez még hagyján: az újabb BYD modellek alacsonyabb árszínvonaluk mellett többlet-extrákkal is csábítgatják a vevőket. Kész öngyilkosság tehát autót hitelre venni, csakhogy fenntarthassuk a bér -és adósrabszolgaságunk örökkön örökké tartó körforgását.
Az EV Ponzi-séma tehát nemcsak a befektetői vagyonokat nullázza le, hanem a keményen dolgozó bérrabszolgákat is agyonkárosítja, életüket tönkre teszi. Nem véletlen, hogy a kínai fiatalság nem hisz többé a kemény munka kultuszában, s a nyílt utcákon keresztbe fekvén kívánják tiszta szívből a rendszer vesztét.
