Hszi Csin-Ping egyes számú törekvése lett a 2013-as hatalomátvételétől kezdve, hogy Kína, kilépvén az olcsón milliószám gyártott gagyik világából valamely ún. magas hozzáadott értéket jelképező ipari szektor éllovasa legyen, maga alá gyűrvén a nyugati multik kontrollálta globális árutermelés legalább egy méretesebb szeletét.
Így indult el a 2010-es évek elejétől Kína elektromosautó-transzformációja, mely program keretében a Kínai Kommunista Párt nyakló nélkül szórta kifele a pénzt boldog-boldogtalannak, aki csak az országot eme vízió kielégítéséhez közelebb araszoltatni képes vázlatos vízióval kopogtatott a gazdasági minisztérium ajtaján.
Megkezdődött a kínai államkapitalizmus legimpozánsabb kísérlete, amelyben egészen a pénzcsapok 2019-es elzárásáig 200-nál is több kínai EV-márka állhatott rajtvonalhoz a magasságos szabad piaci verseny jegyében. Ily változatos termékpalettát egyetlen kapitalista ország nem képes letenni az asztalra.
Van valami romantika abban, hogy közvetlen állami beavatkozásokkal érvényesítjük a szabad piac tanát, nadehát ilyen maga az eszme: önmagában életképtelen, s semmi viszonyt nem ápol a valósággal.
A kínai kísérlet viszont nem várt következményekkel sújtotta az ország államkapitalizmusát. Például a szélsőségesen materialista és termelés-orientált gazdaságmodellnek hála az emberek országon belül nem képesek, s nem is hajlandók felszívni az összes megtermelt árut (ezért Kína az összeomlás elkerülése érdekében rákényszerül az erőltetett exportra), megtakarításaikat egyéb fialtatási lehetőségek híján pedig kénytelenek voltak kizárólagos érvénnyel a 2021-ben összedőlt ingatlanpiacba fektetni.
Azt tudjuk, hogy a válság előtt 200+ márkát számláló EV-verseny abszolút győzteseként a BYD került ki. Na de mi a helyzet ama temérdek branddel, melyek az állami ingyen dollármilliárdok visszanyesése után önálló működésre lettek kárhoztatva?
2020 óta az elérhető kínai EV-márkák száma megfeleződött. A megmaradt kb. 100 brand nagy része, mint a Polestar, az Xpeng vagy a Nio szintén masszívan veszteséges. A kevéske rentábilis márka vagy a továbbra is állami csöcsön lógó, minden legyártott jármű után busás állami szubvenciót nyerő BYD-hez hasonló elven operál, vagy pedig rendkívül tőkeerős konglomerátum van mögötte, amely simán kibírja egy új járműtípus bevezetésének igencsak nehézkes pénzügyi terhét. Ilyesfélék a Xiaomi saját gyártású villanykocsijai.
Minden egyéb vállalat agonizál, s egyáltalán nem lehetetlen elképzelni, hogy az elkövetkező néhány évben az eddig talpon maradt vállalatok újabb 50%-a vérzik el.
A közhiedelemmel ellentétben akkora tőkeerőt megkövetelő folyamat az EV-gyártás, hogy az a hagyományos üzemanyaggal operáló járművek előállítóinál is extrémebb tőkekoncentrációt hív létre.
Hiába az elektromos autók mechanikai egyszerűsége, a technológiájuk összességében véve jóval összetettebb, gyártástechnológiájuk kiforratlan s olykor selejtes, javítani szinte lehetetlen a hibás termékeket (még a visszahívás sem menti meg őket), akkumulátoraik és karosszériájuk előállítása pedig méregdrága s egyre inkább csak féldiktatúrák területéről beszerezhető ritkaföldfémektől függ.
Ám mindez semmi az elektromos autók ama fatális hátrányához képest, amelynek hála ez a temérdek előállított szemét a gyártóik csődjét követően egy halom mozdíthatatlan ócskavassá lényegül át.
A kínai EV-gyártók kerekekkel felszerelt okostelefonokként aposztrofálják a maguk termékeit, melyek funkcionalitását nemhogy kiegészítené a beléjük plántált elektronika, de az egyenesen a hétköznapi használatuk lehetőségének áthatolhatatlan gátjaiként lép fel.
Lássuk, miről van szó. A legtöbb, mostanra csődbe ment gyártó olyan felhőtárhelyhez kötött szoftvereket fejlesztett ki járműveik vezényletére, melyek aktív internet-kapcsolat nélkül el sem kezdenek működni.
A Rest of World portál személyes traumák sokaságán át mutatja be, mennyire súlyos a válság. A 2023 őszén becsődölt WM motor SUV-jainak ajtajai nem nyíltak többé, miután a vállalat felszámolásának kezdetekor annak felhőszervere is lelövésre került. A digitális kijelzők, mint a töltöttség és megtett út számlálója elsötétültek, a légkondit pedig lehetetlen lett működésre bírni. Más WM autóknak a rádiója vált végérvényesen használhatatlanná.
Vannak immár olyan autók, melyek saját firmware-jük konstans hálózat-hozzáférése mellett okostelefon használatát szintén megkövetelik. Az ezekhez tartozó külön app az anyacégük csődjét követően kivonásra kerül a helyi app store-okból, elérhetetlenné tévén minden, elsősorban távvezérlést lehetővé tevő kényelmi szolgáltatást.
Ez még nem minden: a gyártók csődje a szoftvereik által eleve veszélyes hulladékokká avanzsált alkalmatosságokat mechanikailag is javíthatatlanná teszi, hiszen nem állnak rendelkezésre hozzájuk cserealkatrészek.
A kínai, híresen semmitérő és senki által be nem tartott fogyasztóvédelmi szabályok szerint kötelező ugyan minden gyártónak cserealkatrészeket és adott modell kivezetésétől számítva 10 éven át technikai szolgáltatást nyújtania a meghibásodott termékek javítására, hogyhogynem a beléjük plántált szoftverekre nem vonatkoznak ugyanezen megkötések. Az autók mellett gyakorta azok töltőállomásait is felhőtárhely vezérli, így egyszerre válik lehetetlenné egy befuccsolt márka minden autójának beindítása, működtetése, feltöltése és azok beépített gyári funkcióinak használata. Mondani sem kell, az elaggott aksik cseréje szintén lehetetlenné válik.
Magyarán irány a szeméttelep. Ez aztán a zöld fordulat!
Közben akkora lett a bizalmatlanság a kínai EV-vásárlók részéről, hogy abszolút többségük immár tudatosan kerüli az új startupok csili-vili termékeit. 2024 végére már csak az eladások egyhuszadát jelképezték a BYD s vele a top 10 vállalat hegemóniáján kívül eső márkák. Ez azt jelenti, hogy az elektromos transzformáció kizárólagos nyertesei a legnagyobb, közvetlen a pártállam pénzügyi pumpolását élvező gyártók, vagy pedig a sokmilliárd dollár tőkeerőt maguk mögött tudó konglomerátumok (Xiaomi pl.) lehetnek. Melyek mellesleg szintén állami csöcsön lógnak, tehát nem létezik a rendszerben olyan vállalkozás, melyek önerőből volnának képesek talpon maradni és profitot termelni.
Nem tudta szegény Hszi Csin-Ping, hiába bújta annyira a marxista könyveket gyerekkorában, hogy a kapitalizmus akármilyen formája végül rendre kivétel nélkül mindig monopolisztikus vagy oligopolisztikus hatalomátvételbe torkollik.
