2024-ben úgy tűnik, nem az elektromos járművek értékesítései örvendtek soha nem látott szárnyalásnak, hanem inkább a hagyományos üzemű, ám jelenleg is kelendő autók gyártását állították mesterségesen földbe, nehogy a végén ne teljesüljenek a kötelezően előírt kvóták az EV-k számarányára vonatkozóan.
Ennek köszönhetően 2025-ben világszerte súlyos hiány várható normális járművekből, melyek a 2020-21-es esztendők anomáliájához hasonlatosan használtan többe fognak kerülni, mint újonnan. Közben a villanyautók értékesítései nemhogy nem nőnek, de több országban regresszióba fogtak az egy évvel ezelőtti referencia-adatokhoz képest. Nehéz lesz így kierőszakolni a teljes körű transzformációt.
Alább az elektromos autó-piaccal kapcsolatosan december-január során beérkezett hírek szemléjét találjátok.
Tartalom:
A BYD lesz a következő Evergrande?
Kínában adják el a világ elektromos járműveinek 60%-át
A kínai villanyautók teljes körű betiltásával búcsúzott a Biden-adminisztráció
Újabb „ígéretes” EV-gyártó vállalat ment csődbe
Hatalmasat zakózott a Tesla, földbe álltak a Cybertruck eladásai
Japánban első ízben csökkent az eladott elektromos autók száma
800 ezer Volkswagen EV tulajdonosáról tudta meg a nyilvánosság, hogy merre járnak, mit csinálnak
Immár szabadulnának elektromos autóiktól a flottakedvezményekkel operáló bérautó-vállalatok
A komplett angol, német és japán autóipart földbe állította az elektromos transzformáció mesterséges erőszakolása
Annak ellenére, hogy az Egyesült Királyság már öt éve nem EU-tag, a hatalom önkényesen előírta az ország járműparkjának teljes körű elektromos transzformációját. Ennek terve szerint 2024-re az összes forgalomba állított jármű 22%-ának kellett volna villanyüzeműnek lennie, míg idén a kötelező kvóta aránya 28%-ra nő.
A probléma, hogy e követelményt még statisztikai csalások sorával sem sikeredett abszolválni. 2024. december 31-ével végül a kereskedelmi forgalomra bocsájtott járművek 19,6%-a lett elektromos üzemű.
A valóságban még ennél is tragikusabb helyzet uralkodik a villanyautók piacán, mivel a regisztrált jármű nem jelent egyben eladottat. Az angol privát szektorból nyert adatok szerint, melynek aktorai az ország autópiacának 38%-át reprezentálják, a nem mindennapi kínálati bőség ellenére is makacsul kitart az elektromos autókkal szembeni szkepticizmus. Olyannyira, hogy tavaly 10-ből mindössze 1 vásárló döntött villanyautó vétele mellett, azaz a kínálat bő kétszeres mértékben meghaladja a keresletet.
Közben az autógyártók a kvóta teljesítésének kierőszakolása érdekében megkezdték hagyományos üzemű autóik gyártási kapacitásának leépítését. Ennek hála 2023 novemberéhez képest összesen 30%-kal esett az Egyesült Királyságban összerakott járművek száma. A kvótát tehát úgy kívánják teljesíteni a tisztelt gyártók, hogy mesterséges hiány keletkeztetésével kozmetikázzák fel a statisztikákat. Így már könnyű lesz idén a 28%-os kvóta abszolválása, ha egyszerűen nem gyártják azt, amire továbbra is igény mutatkozik.
Az előirányzott kötelező százalékok azonban egyáltalán nem jelentik, hogy a vásárlók automatikusan ráharapnak a csalira, lehetséges, hogy inkább végletekig halogatják új autó vásárlását, csak ne kelljen megbízhatatlan és veszélyes elektromos kocsit venniük, melyek értéke ráadásul kétszeres gyorsasággal devalválódik benzines és dízeles társaikhoz képest.
A kvótaerőszakot tehát elsősorban a vállalati profitok fogják megsínyleni, melynek kapcsán azok máris felváltva kilincselgetvén az EU-s és angol bürokraták irodájában rinyálnak a központi EV-támogatások visszavezetéséért. Még a jogalapjuk is megvan hozzá, hiszen különben a kvóta nem teljesül, az európai autóipar még súlyosabb válságba sodródik. Ráadásul Kína is busás állami támogatásokkal tömködi a maga villanyautó-gyárait, amely műveletnek hála azok jelentős piaci előnyökre tehetnek szert a szakszervezeti és szociáldemokrata „szabotázs-akciók” által mételyezett európai üzemekkel szemben, ahol a munkások tisztes bért és emberséges munkaidőt követelnek elvégzett feladataikért cserébe.
Mivel az európai üzemek jelenleg nem gyártanak széles tömegek részére megfizethető EV-ket, eme kicsinyke piac jelentős részét is a kínai BYD és Polestar tarolja le, míg felsőbb szegmensekben a Tesla hódit töretlen népszerűséggel annak ellenére, hogy a nagyvilágban visszaszorult Musk járműveinek értékesítése.
Közben az angol piac eladási toplistáin immár szinte sehol nincsenek a német márkák, továbbá a japán Nissan és Toyota is radikálisan visszaszorult az országban. Mindez azt jelenti, hogy az EU-s és angol kvóták erőszakkal megfojtják azokat a gyártókat, melyek termékeire továbbra is egészséges kereslet mutatkozna, csak épp nem a villanyautó szegmensben. A folyamat nagy győztese pedig Kína és az USA.
A BYD lesz a következő Evergrande?
A külső szemlélő számára lenyűgöző sikertörténetnek tűnik a kínai BYD csodás szárnyalása az elektromos autók piacán, mely szegmensben az anyaország mellett temérdek külső piacot is elhódítottak. De pillantsunk csak be a lenyűgöző mutatók kívülről csodaszépnek látszó kasztnija alá, s máris megláthatjuk, hogy a magát ellenállhatatlanul illegető 10/10-es szépség voltaképp nem több roppant extrém TikTok filternél.
Hivatalosan 8-12 milliárd dollár környékén fluktuál a vállalat adósságállománya, azonban mindezen, a méretéhez képest meglehetősen szerény számokat a mérlegfőkönyvek radikális kozmetikázásával érik el, ide-oda tologatván a számokat az értéklánci szereplők közt. A valóságban a Bloomberg számítása szerint a 44 milliárd dollárt is elérheti a BYD külső adósság-állománya, míg egyes független gazdasági elemzők 73 milliárd dollárnyi felgyülemlett tartozást emlegetnek.
Mivel a Kommunista Párt közvetlen támogatja a helyi elektromosautó-gyártókat busás ingyen pénzekkel, papíron roppant előkelőnek mutatkoznak a vállalat bevételi és profitabilitási adatai egyaránt. Csakhogy mindezek 180 fokos fordulatot vehetnek, amennyiben a külpiacok fenntartják, neadjisten szigorítják az állami szubvenciók árleszorító hatását kompenzáló védővámjaikat a kínai EV-márkákkal szemben.
Ugyanis egy ekkora méretű vállalat kizárólag belföldi értékesítésekkel nem tudja tartani a versenyt a Teslával, sem a rendkívül késve, de azért ébredező európai gyártókkal szemben. Azaz a vállalati adósság-állomány leépítése, melyek az állami szubvenciókkal karöltve a BYD mindent letaroló teljesítményének és heves termékfejlesztésének zálogai voltak, roppant kemény betonfalakba ütközhet az elkövetkező években, potenciálisan csődbe taszítván a mindent felzabáló kis gömböc vállalatot.
S itt még nem ér véget a BYD-t övező aggályok hada. A vállalat külföldön, kiváltképp Dél-Amerikában ugyanúgy kizsákmányolja a munkaerőt, ahogy teszik azt az amerikai imperialista vállalatok. A BYD CEO-ja hogyhogynem nem a saját csúcskategóriás sportautójukat vezeti, hanem egy Ferrarit. Pedig az Amerikába kiküldött sportautó-prototípusaik már táncolni is tudnak!
A villámgyors termékfejlesztés is hatalmas nagy blama, mondhatni ennek folyamata is megfeleltethető egy olcsó TikTok-filternek. Egy normális gyártó modelljei minimum 3-5 év termékfejlesztést igényelnek, és akár egy évtizedbe is beletelhet, mire egy-egy nyugati modell a tervezőasztalról a szalonokba jut. Ennek oka, hogy a járműveknek olyan minőségbeli, s ami ennél is fontosabb, BIZTONSÁGI követelménynek kell megfelelniük, amelyek már a piacra dobás pillanatában tökéletességet követelnek meg.
Ennek ellentmondván 1-1 BYD modell 6 hónap leforgásán belül kerül a boltok polcaira, mely folyamat közben lenyesegetik ama „felesleges” minőségbiztosítási folyamatokat, melyeknek hála a nyugati modellek tulajai hosszú évek után is tökéletes vezetési élménynek örvendhetnek, miközben egy másik járművel való ütközés esetén nem kenődnek fel belső szerveik a szélvédőre.
Egy BYD autó „szerencsés” vásárlója akaratán kívül a vállalat bétateszterévé válik. E programban, már amennyiben e járművek életveszélyességének tényét joviálisan figyelmen kívül hagyjuk, olyan kellemetességekkel számolhatnak a programba befizető teszterek, mint heveny rozsdásodás 2-3 év leforgása után, villámgyorsan erodálódó töltőcsatlakozók, széthulló vagy rozogává váló karosszéria, illetve a mutatós LED-fények és belső elektronikák is csakhamar felmondják a szolgálatot.
Míg a Tesla egy évtized alatt összesen 5 új modell kitolását engedhette meg magának, addig a BYD 50 típust lökött piacra. A munkamozzanatok számának visszavágása végett eshet meg olyan, normális gyártóknál legalább két évtizede elfeledett probléma, mint a kasztni heveny rozsdásodása. Ennek oka, hogy a munkafázisokkal való spórolás jegyében egész egyszerűen kihagyják egy rozsdásodás elleni védőréteg felfújását a külső kasztnin.
Kínában adják el a világ elektromos járműveinek 60%-át
Első blikkre örvendetes hír, hogy a kínai autópiacon immár a világ elektromos járműveinek 60%-a talál gazdára. Na de mit is jelent ez dialektikusan a másik oldalról? Úgy van, hogy a világ többi táján egyáltalán nem kelendőek ezek az alkalmatosságok.
Kína autópiaca első ízben 2009-ben készült fel az elektromos átállásra, amikor a Kommunista Párt az ezek gyártását előirányzó első állami támogatásait kidolgozta. Kezdetben csak rendkívül lassan haraptak a járműipari szereplők a horogra, ezért a támogatási rendszer többszöri átdolgozására volt szükség, mire a 2010-es évek másik felétől végre ténylegesen is beindult a helyi autógyártás elektromos transzformációja.
A csoda azonban úgy látszik kapun belül marad. Hiába a busás állami szubvenciók az állítólagosan környezetbarát járművekre, azok még mindig nem bizonyulnak kellően olcsónak a fejlődő országok piacainak szolgálatára, a nyugati világban pedig sorra verik vámjaikat és tilalmaikat a protekcionista államok a nyakló nélkül beáramló, kikötőket eldugaszoló EV-kre.
A tény, hogy Kína tavalyi 11 millió darabos EV-értékesítései a globális teljesítmény 60%-át adják, inkább lehangoló, mint szívderítő. Ez azt jelenti, hogy a nagyvilág összes többi részén 8 milliónál is kevesebb hasonszőrű alkalmatosság lel gazdára.
A kínai villanyautók teljes körű betiltásával búcsúzott a Biden-adminisztráció
Uralkodásának legutolsó hetében még egy nagy akciót hajtott végre Biden: finalizálta a kínai elektromos járművek totális tilalmát fixáló törvényt, így kínai villanyautó akkor sem lelhet hivatalosan gazdára Amerikában, amennyiben annak vásárlója hajlandó lenne kicsengetni utána a védővámot.
A totális bant a kínai állam megfigyelési potenciálja végett vetette ki Amerika kormánya, mivel ezen járművek temérdek gyanús elektronikát tartalmaznak. A kínai hackerek és távoli kémkedés lehetőségének visszaszorítása érdekében a kormányzat nem vállalja az efféle modellek terjesztésével együtt járó kockázatokat, inkább kerek perec betiltja azokat.
Gina Raimondo, az Egyesült Államok kereskedelmi titkára elmondta:
Napjaink autói tele vannak aggatva kamerákkal, mikrofonokkal, GPS-követőkkel és egyéb internethez csatlakozó technológiákkal. Nem sok képzelőerőt igényel megérteni, hogy efféle információkhoz hozzáférést nyerő idegen aktorok mily komoly fenyegetést jelentenek nemzetbiztonságunkra és az amerikai polgárok magánéletére egyaránt.
Hogy ezen aggályok elébe menjenek, a kereskedelmi minisztérium inkább eltávolíttatja a kínai és orosz gyártmányú autókat az amerikai utakról.
Érdekes módon az 5 tonnát meghaladó súlyú járművek kivételt képeznek a tilalom alól, így a BYD továbbra is folytathatja elektromos buszai összeszerelését Kaliforniában.
Újabb „ígéretes” EV-gyártó vállalat ment csődbe
2021-ben a Canoo nevű startup vállalat bejelenti első elektromos pickup-ja gyártását. 2025 januárjában a vállalat csődbe ment nem sokkal azután, hogy cégközpontját Kaliforniából Texasba helyezte át.
A cég 2020-ban 2,4 milliárd dolláros valuáció mellett vonult tőzsdére, amikor egyetlen gyártásra kész modellt sem tudott a befektetőinek prezentálni. Az elektromos autózás jövőjébe vetett vakbuzgó bizalom azonban a csillagos égbe lövellte a cég értékét.
2022-ben napvilágot látott az első gyártásérett prototípus, egy meglehetősen érdekes ábrázatú minibusz, melyet a kritikusok guruló radírnak kereszteltek el. Innentől nem volt megállás a lejtőn: a folyamatos kapacitáshiány, invesztori botrányok és a 2023-ban összekalapozott 300 millió dolláros veszteség egyértelműen megpecsételte az ígéretes startup sorsát.
Pedig az amerikai posta, a védelmi minisztérium, sőt még a NASA is nagy boldogan vásárolt a négykerekű radírokból.
Mesterséges árfelhajtással tennék vonzóbbá elektromos autóikat a gyártók a benzin üzemű társaikkal szemben
Ugye kétféle módja is lehetséges az elektromos transzformáció felgyorsításának és a humán viselkedés befolyásolásának. Az egyik, hogy pakoljunk jelentős kedvezményeket az EV-modellekre – ahogy Kína teszi –, vagy válasszuk a nagyobb profittal kecsegtető utat: drágítsuk meg jól a hagyományos üzemű járműveket. Az EconomX szállítja a vonatkozó hírt:
Az Európai Unió 2025. január 1-jétől drasztikusan csökkenteni fogja a gépjárművek legmagasabb megengedett széndioxid-kibocsátásának felső határát. Ez a gyakorlatban várhatón azt jelenti, hogy a legtöbb autógyártónak a súlyos bírságok elkerülése érdekében az eladások legalább 20 százalékát az elektromos járművek piacán kell teljesítenie, magyarul kevesebb hagyományos, belső égésű motor hajtotta autót dobhatnak piacra, szemben az akkumulátoros járművekkel.
Az uniós szabályozás egyenes ágú következménye, hogy a szigorú kibocsátási szabályok ellensúlyozására és a profit érdekében, az európai autógyártók emelik a hagyományos benzines járművek árát, miközben kedvezményeket kínálnak az elektromos járművekre – írja az Automotive News Europe, amely az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adataira hivatkozva hozzáteszi: idén a régióban eladott autók mindössze 13 százaléka volt elektromos.
…A Volkswagen, a Stellantis és a Renault csoport az elmúlt két hónapban több száz euróval emelte meg a belső égésű motoros modellek árát, visszafogva a keresletet ezek járművek iránt, egyúttal vonzóbbá téve a drágább elektromos modelleket.
Az EU kötelező kvótákat vet ki az autógyárakra, hogy hány elektromos járművet legyen kötelező évről évre értékesíteniük. Amelyik vállalat ezt nem teljesíti, arra eurómilliárdos összegű bírságok zúdulhatnak, ezért hát azok kénytelenek növelni rendes járműveik árszínvonalát a bukdácsoló EV-eladásokból keletkező veszteségek kompenzálására.
A szigorúbb szabályok bevezetésére ráadásul akkor kerül sor, amikor az ágazat már így is többletkapacitással küzd az e-autók frontján, többek között a gyenge eladások, illetve az egyre erősödő kínai verseny következtében. Az autógyártókra kiszabott bírságok elérhetik akár a 15 milliárd eurót is.
Mindezen barbatrükkök ellenére továbbra sem alakulnak túl fényesen az európai EV-értékesítések, sőt, az EU fanatikus erőszak-terrorja végett a kontinens autógyárai a vártnál is súlyosabb válságba süllyedhetnek.
Hatalmasat zakózott a Tesla, földbe álltak a Cybertruck eladásai
Elon Musk éves szinten 50 százalékkal szerette volna növelni a Teslái eladásait. Lássuk, hogy sikerült neki:
A megelőző évhez képest 2024-ben 1,1 százalékkal csökkentek az Elon Musk vezette cég eladásai, míg a legnagyobb kínai riválisnál több mint 41 százalékos növekedést könyveltek el.
A Tesla 2014 óta először jelentett éves visszaesést eladásaiban annak ellenére, hogy különböző kedvezményekkel próbálták fellendíteni az eladásokat. Elon Musk cégénél korábban enyhe növekedésre számítottak, de végül mindössze 1,79 millió járművet szállítottak le, így 1,1 százalékos csökkenéssel zárták a 2024-et.
…A Tesla csodajárgányaként beharangozott Cybertruck nem lett olyan sikeres, amennyire számítottak rá. Európában 24 százalékkal mérséklődtek az amerikai gyártó eladásai, következésképpen a tavalyi évben a Skoda Enyaq is keresettebb villanyautó lett a Tesla Model Y-nál.
A Cybertruck-okat kezdetben az olcsó pickup kategóriájába pozicionálta volna Musk, mikor 40 ezer dolláros fogyasztói árat kiáltott ki rájuk annak bemutatóján. Csakhogy az üzletekbe szállított végtermék árcédulája végül a 75 dolláros szintet ütötte meg, ami egy ilyen ronda, gyártási hibák tömkelegével tarkított alkalmatosságnál nem elfogadható. És ez még a kedvezőbb árú modell, kapható egy 3 darab motorral felvértezett behemót is, csaknem százezer dollárért.
Öröm az ürömben, hogy a Cybertruck-okat érintő visszafogott keresletnek hála nem küzd a vállalat kapacitáshiánnyal, így nyugodtan visszavonhatta Musk a modellre vonatkozó előjegyzési rendszerét. Innentől közvetlen adhatunk rendelést a Cybertruck-ra, s azt minden bizonnyal rekord gyorsasággal ki is szállítják nekünk.
Közben a Tesla egy kedvezményes lízing-konstrukcióval is igyekszik népszerűsíteni a kis mostohagyermekét: immár akár havi mindössze 900 dollárért játszhatunk Mad Max-et a hátsó kertünkben. Ha szerencsénk van, messze nem érünk a futamidő végére, mire ezt a világot felemésztik az apokaliptikus lángok.
Japánban első ízben csökkent az eladott elektromos autók száma
Elképesztő mértékben, mintegy harmadával zuhant az értékesített elektromos járművek száma Japánban a 2024-es évben. Ennél is rosszabb hír, legalábbis a helyi vállalatok számára mindenképp, hogy a kevéske eladás java részét külföldi márkák mozgatták, így a BYD első ízben előzhette meg a Toyotát ebben a szegmensben, de elég jól teljesített még a Tesla és a Hyundai is.
A villanyautók piaca a komplett ország területén hatalmas zakónak örvend. Tavaly összesen 60 ezer EV talált gazdára, melyek az össz járműeladás 2%-át teszik ki.
800 ezer Volkswagen EV tulajdonosáról tudta meg a nyilvánosság, hogy merre járnak, mit csinálnak
A digitális állampolgárság és központilag kontrollált használati eszközök világában tökéletesen természetes folyamat, hogy az ezek felhasználói kvázi nyitott könyvekként teregetik ki magánéleti titkaikat ország-világ elé, hogy éppen merre járnak, mit csinálnak.
Mindezen új világrend kibontakozásában hathatós segedelmet nyújt a nagyvilág internetén fel-alá glasszáló hackerek hada, kik az emberek életének minden egyes mozzanatát eltároló felhőtárhelyek védelmében kiaknázható rések után kutakodtak.
Így esett meg a rémeset, hogy a Volkswagen-csoport egyik adattároló szerveréről összesen 800 ezer villanyjármű igencsak részletes adatait sikerült kifejteniük illetéktelen aktoroknak.
Ezen adatok sokasága kiterjed az érintett járművek hosszú évekre visszanyúló GPS-pozíció adataira, akkutöltöttségi indikátorokra, karbantartási mutatókra. Ezek gondos elemzésével visszafejthető az áldozatok gyakorlatilag komplett életvitele. A kiszivárogtatásban érintett modellek a Volkswagen, Audi, Seat és Skoda elektromos modelljei.
Az ország-világ elé tárt adatok sorát kielemző szakértők 800ezerből 466 ezer esetben képesnek bizonyultak összekötni az azonosítókat a hozzájuk tartozó járművekkel, végül aztán a helyi hatóságokkal tandemben jelentették a szivárogtatást a vállalatnak, ami befoltozta a hozzáférési jogosultságokban keletkezett rést.
Ezeket a villanyautókat nem kizárólag lakossági szereplők vették igénybe, de fontos államtitkokat rejtegető közhivatalok, diplomaták, de még a hamburgi rendőrség alkalmazottai is.
Immár szabadulnának elektromos autóiktól a flottakedvezményekkel operáló bérautó-vállalatok
Az EV-k joviális flottakedvezményeit kiaknázandó jelentős számú alkalmatosságot szereztek be ezen járművekből az autókölcsönző vállalatok, mint az amerikai Hertz. Ezek most kénytelenek belátni, hogy nagyon rossz lóra tettek.
A Hertz még 2021-ben százezer Tesla vásárlását jelentette be, mely mennyiségnek 18 hónap elteltével is alig a fele teljesült. A zakó oka, hogy az ügyfelek egyszerűen nem akarják ezeket a Teslákat kikölcsönözni, ráadásul azok karbantartási költsége is 20 százalékkal nagyobb egy hagyományos autónál, ezért kész ráfizetés őket a flottában tartani.
Egy apróhirdetési oldalon egy szemfüles felhasználó alig 18 ezer dollárért hirdetett 2023-as évjáratú Model 3 hirdetményét szúrta ki. Ez azt jelenti, hogy egy év leforgása alatt sem sikerült túladniuk a felesleges Teslákon, mivel azok leselejtezését 2024 januárjában jelentette be a vállalat.
Úgy sem kellenek ezek a használt Teslák senkinek, hogy a Hertz 12 hónapos vagy 12 ezer mérföldes garanciát, továbbá egyhetes vásárlástól való elállási jogot biztosít minden elektromos járműve után, amiket valahogy mégiscsak sikerül rásózni egy-egy gyanútlan vevőre.
