Az autógyártók egyre inkább arra ösztönzik a fogyasztókat, hogy fogadják el a havi és éves díjakat az előre telepített biztonsági és teljesítményfunkciók feloldásáért, a kihangosító vezetési rendszerektől és a fűtött ülésektől kezdve a baleseti helyzeteket automatikusan rögzítő fedélzeti kamerákig. Viszont az előfizetéses modell által megkövetelt internetkapcsolat fenntartása növelheti a járművezetők kormányzati megfigyelésnek való kitettségét és a rendőrségi nyomozások célkeresztjébe kerülését.
A WIRED szerkesztői által nemrégiben átfutott több mint két tucat rendőrségi nyilvántartás megmutatja, hogy az amerikai bűnüldöző szervek rendszeresen képzik állományukat a „hálózatra csatlakoztatott autók” előnyeinek kihasználására, az előfizetéses funkciók pedig drasztikusan növelik a nyomozás során lekérhető adatok mennyiségét. A feljegyzések világossá teszik, hogy a bűnüldöző szervek megfigyeléssel kapcsolatos ismeretei messze meghaladják a nyilvánosságét, és feltárják, hogy a vállalati politikák és technológiák – nem a törvény – hogyan határozzák meg a járművezetők magánéletét.
„Minden gyártónak megvan a maga protokollja arról, az autó operációs rendszere hogyan használja a telematikai adatokat, a mobil Wi-Fi-t stb.,” – jegyezte meg egy rendőrségi tiszt az Egyesült Államok Kaliforniai Állami Autópálya Hatóság (CHP) által készített és a WIRED által kielemzett prezentációban.
Nevezett dokumentum, bár datálatlan, statisztikákat tartalmaz a csatlakoztatott autókról a 2024-es évre vonatkozóan. „Ha az autónak van aktív előfizetése,” – teszik hozzá – „több adat keletkezik.” A CHP prezentáció, melyet a kormányzati átláthatósági nonprofit szervezet, a Property of the People szerzett meg közérdekű adatigénylés keretében, arra tanítja a rendőrséget, hogyan szerezzen adatokat különböző hipotetikus forgatókönyvek szerint, amelyek mindegyike leírja, miképp nyúlhatók le az autó adatai annak évjárata, típusa és modellje szerint. A prezentáció elismeri, hogy az adatokhoz való hozzáférést végső soron korlátozhatják nemcsak az autógyártók, hanem azon internetszolgáltatók is, amelyekre a csatlakoztatott eszközök támaszkodnak.
Egy fejezetben megjegyzik, hogy amikor egy General Motors jármű aktív OnStar előfizetéssel van felszerelve, az körülbelül kétszeres gyakorisággal továbbítja az adatokat – felfedve a helyét – mint egy Ford jármű.
Úgy tűnik, a különböző internetszolgáltatók nemcsak eltérő képességekkel rendelkeznek, hanem különböző politikákkal is az állami információkérésekre nyújtott válaszaik kapcsán. A rendőrség támaszkodhat az AT&T-re, hogy segítsen azonosítani bizonyos járműveket az aktív, csatlakoztatott eszközök alapján, de nem képes ugyanerre, ha a készülék T-Mobile vagy Verizon hálózatra támaszkodik.
Szinte minden előfizetéses autós funkció olyan eszközöket használ, amelyek előre telepítve vannak a járműben, a mobilhálózati kapcsolat pedig csak arra szükséges, hogy érvényesítse az autógyártó folyamatos bevételt generáló modelljét. Az autógyártók azon képessége, hogy felárat kérjenek a felhasználóktól bizonyos funkciók aktiválásáért, gyakorlatilag az egyetlen indok azok mobiltornyokkal való kommunikációjára.
A rendőrségi dokumentumok megjegyzik, hogy a cégek gyakran ingyenes próbaajánlatokon keresztül vonják be az ügyfeleket a szolgáltatások használatába, és egyes esetekben az eszközök akkor is közvetítenek adatot a mobil tornyok felé, amikor a felhasználók elutasítják az előfizetést.
